買房阿元認為，財政部與經濟部均主張「現階段尚不宜推動」整車關稅調降，背後牽涉的不只是車價，而是國庫稅收、汽車產業鏈及對外談判籌碼三大問題。示意圖，與新聞個案無關。（資料照，洪煜勛攝）

​台灣進口小客車關稅維持17.5%，為何喊了多年仍降不下來？立法院財政委員會7月29日排審7項《海關進口稅則》修正草案，內容包括將整車關稅降至0%、2.5%，以及降至8%至10%並搭配汽車零組件降稅等版本，但當天僅完成詢答，並未進入表決。財政部與經濟部均主張「現階段尚不宜推動」，背後牽涉的不只是車價，而是國庫稅收、汽車產業鏈及對外談判籌碼三大問題。

房產YouTuber「買房阿元」在影片《保護國產車70年，為什麼還不能停？》中，則把問題拉回保護政策本身，追問「70年後我們換到什麼？」從1950年代扶植汽車工業，到今天進口車與國產車競爭日趨激烈，爭議核心已不再只是要不要讓進口車變便宜，而是台灣是否仍有充分理由，繼續以17.5%的關稅維持現行產業結構。

嚴格來說，17.5%的小客車關稅並不是維持了70年。台灣2002年加入世界貿易組織（WTO）後，依關稅減讓承諾，先將小客車關稅降至29%，再分10年逐步調降至17.5%，此後才維持至今。因此，「保護70年」指的是台灣扶植汽車產業的整體政策脈絡，而非同一稅率原封不動存在70年。

買房阿元在影片中回顧，1953年裕隆汽車成立後，政府曾透過高關稅、限制進口及自製率要求扶植本土汽車業；台灣加入WTO後，相關管制逐步鬆綁，但17.5%的關稅仍成為最後一道主要保護牆。這道牆如今同時承擔產業保護、稅收及貿易談判功能，也使任何降稅主張都不再只是單純的消費政策。

​汽車關稅爭議中，最容易混淆的就是稅損數字。財政部書面報告顯示，2025年台灣小客車進口總值約2103億元，實際關稅收入為368億元。買房阿元影片提及的約336億元，與財政部最新書面報告有所差異；若以此次立法院審查所引用的官方資料為準，應採368億元。

不過，經濟部評估的413億元及523億至601億元，並不只是把368億元直接放大。若整車關稅降至0%，經濟部以「最初收入損失法」估算，單年稅收淨損約413.01億元；若進一步把國產車產值下降及其連帶影響納入，並計算關稅、貨物稅、營業稅、營利事業所得稅及個人綜合所得稅，最終模型才會得出523.04億至600.57億元的稅收淨損。簡單來說，368億元是既有實際關稅收入，601億元則是特定情境下的整體稅收衝擊估算，兩者不是同一概念。

民進黨立委王世堅不接受政府算法，質疑提案只調降關稅，進口車仍須繳納貨物稅及營業稅，且車價下降後若帶動進口量增加，相關稅收未必會同步減少。他因此批評523億至601億元的估算「危言聳聽」，認為政府把國產車銷售下滑、其他稅目減收等假設一併納入，放大了全面降稅的衝擊。

這場爭論的關鍵，不完全是誰算錯，而是雙方回答的問題不同。王世堅著重的是「取消17.5%關稅後，國庫少收多少關稅」；政府評估的則是「如果進口車取代國產車，整個產業與其他稅收會受到多少連鎖影響」。前者較接近直接財政成本，後者則高度依賴市占率、消費量及國產車產值變化等模型假設，政府若無法公開完整參數，601億元自然容易被質疑成為阻擋改革的最大數字。

第二道牆是就業。財政部援引經濟部評估指出，全面調降或取消整車關稅，可能影響約847.74億元產值及8.26萬名相關從業人員生計，並衝擊國產車競爭力、研發技術及燃油車轉型電動車的進程。不過，報告所稱的是「相關從業人員受到影響」，並不等於8.26萬人都會立即失業。

王世堅則指出，國內整車製造直接從業人員約1.1萬人，其餘多集中在零組件產業，而且大部分零組件具有出口能力，不應全部列入整車降稅的受害者。經濟部長龔明鑫反駁，汽車業「供應鏈非常長」，整車廠大量採用國內零組件，一旦組裝廠失去生存空間，供應商仍會受到連帶衝擊。雙方真正的歧見，是零組件業究竟有多大比例依賴國內整車廠，而非8.26萬人這個總數本身。

經濟部對整車與零組件的態度其實也不完全相同。書面報告認為，整車關稅暫不宜調降，但降低部分零組件關稅，可以減輕國產車廠進口成本；其中一項13類零組件降為免稅的方案，模型甚至估計可能增加約5200萬元淨稅收，只是仍待財政部完成複評。這顯示政府較可能採取的方向，是先降低國內無法充分生產的零組件成本，而不是讓全球進口整車一次降至零關稅。

第三道牆則是國際談判。依WTO最惠國待遇原則，台灣若自行調降一般小客車進口關稅，新稅率原則上須一體適用於其他WTO會員，不能只讓特定國家受惠。政府因而認為，若台灣在未取得任何交換利益前先行降稅，等於主動放棄未來加入CPTPP、洽簽自由貿易協定或經濟合作協議時的重要籌碼。

換句話說，政府並非認定17.5%永遠不能動，而是傾向以降稅換取其他國家對台灣產品開放市場。這也是為何全面降稅與美國原產小客車零關稅，會走上兩條不同軌道：前者可能擴及各WTO會員，後者則可依雙邊協定及《關稅法》第100條，只對美國原產產品給予優惠。

台美已簽署《對等貿易協定》（ART），其中包含美國原產小客車關稅降至零的方向，但不會連帶使日本、歐洲或其他地區生產的車輛自動取得同等待遇。行政院也明確表示，此次進口關稅調整只限台美之間，不會擴及其他國家。

不過，依財政部長莊翠雲7月29日在立法院的說法，美製車零關稅仍須等待美方完備法源、協定生效及立法院完成審議，時程並非台灣可以單方面決定。因此，民眾聽到的「美製車零關稅」，是已經談定方向但仍須完成程序的雙邊優惠，不能與立委提案的「所有進口小客車全面降稅」混為一談。

買房阿元在影片中以裕隆生產Nissan、國瑞生產Toyota、中華生產Mitsubishi為例，質疑台灣長期保護後，主要成果仍偏向國際品牌的在地生產與組裝，而不是建立足以和國際大廠競爭的完整自主品牌及核心技術。這也是支持降稅者最尖銳的質問：如果保護政策沒有明確期限，產業何時才算具備獨立競爭能力？

但從政府角度來看，汽車產業的價值也不能只以自有品牌數量衡量。整車廠背後仍連結模具、金屬加工、車燈、電子、塑膠、座椅及售後服務等供應鏈；尤其產業正面臨電動化與智慧化轉型，若整車生產快速萎縮，部分研發與製造能力也可能隨之流失。這正是政府寧可承受高車價批評，也不願一次開放全面競爭的主要產業理由。

買房阿元另提出國防角度，援引二戰時期美國汽車廠轉型生產軍需裝備的經驗，探討台灣維持汽車工業是否具有戰時動員價值。不過，財政部與經濟部此次書面報告並未將國防列為拒絕全面降稅的正式理由，主要論述仍集中在財政、就業、產業發展及談判籌碼。影片也提醒，若要以國防合理化長期保護，前提仍是「核心技術要握在自己手上」。

因此，汽車關稅遲遲不降的真正答案，不是政府單純不願讓民眾買便宜車，也不能只歸因於保護特定車廠；而是政府選擇把國庫稅收、8萬多人的產業鏈、電動車轉型及國際談判籌碼，放在立即降低購車成本之前。問題在於，保護政策若要繼續，就不能只有「現階段不宜」一句話，還應交代保護期限、技術自主目標及產業績效；否則17.5%究竟是轉型期的防護網，還是沒有終點的保護牆，爭議只會一再重演。