全台市區公車、國道及一般公路客運駕駛缺口近2000人，交通部預告修法，放寬延齡駕駛勤務時段，讓業者因應通勤尖峰需求，經核准後可安排65歲以上、未滿68歲駕駛於清晨6時前、晚間6時後出勤。不過，資深客運業者認為，長工時、作息不固定及客訴壓力等問題未解，修法幫助有限，更憂心未來5年內「有車沒人開」的情況加劇。成功大學交通管理學系教授鄭永祥則表示，放寬限制只能填補部分缺口，長期仍須改善待遇與工作環境，吸引新人投入。
依公路局截至4月底統計，市區公車駕駛缺員1182人，國道及一般公路客運缺員734人，合計1916人。
交通部9月18日預告修正《汽車運輸業管理規則》及《道路交通安全規則》，針對延齡駕駛勤務安排及屆齡換照後再執業進行調整。現行延齡駕駛勤務及行駛時段限於上午6時至下午6時，修正草案擬允許公路汽車客運業因通勤尖峰疏運需要，個別向公路主管機關申請，經核准後不受上述時段限制，但總出勤時數及休息時間仍須遵守相關規定。
另一項修正則擬刪除「109年7月1日前」的限制，讓年滿65歲、未滿68歲、因屆齡換領普通駕照的大型車職業駕駛，符合體檢及認知功能等安全管理條件後，可依規定再申請職業駕照。
交通部表示，此次勤務時段調整以國道及一般公路客運為對象，若市區公車有需求，也可提出檢討。草案預告期為14天，程序順利的話，最快今年底前實施。
一名從業多年的客運業者表示，駕駛荒並非單靠延齡就能解決。第一線駕駛除了工時長、作息不固定，還須面對客訴及交通糾紛，工作壓力讓年輕人卻步；即使退休駕駛有意回流，也可能受駕照及回訓制度限制。
業者直言，客運業現在不是不想提供服務，而是「真的沒有人」。各地推出交通優惠、要求增加班次或開闢路線時，若沒有相應人力，反而會加重既有駕駛負擔。
他也認為，部分不合理客訴，以及未能完整呈現現場情況的負面報導，會影響駕駛士氣及外界對職業的觀感。政府除了調整駕駛規定，也應檢討整體交通環境，營造對大眾運輸更友善的道路條件。
隨著駕駛持續高齡化，這名業者憂心，若問題未改善，未來5年內缺工恐更加嚴重，屆時可能出現更多「有車沒人開」的情況，路線、班次及投入營運車輛都面臨縮減。
鄭永祥：先算缺多少「人力乘以時間」 不能只看人頭
對於放寬延齡駕駛勤務時段，鄭永祥表示，這是緩解人力不足的方法之一，但效果應只有部分，主管機關仍須完整盤點缺口，不能只看缺少幾名駕駛，也要計算「人力乘以時間」，掌握實際缺少多少可支應服務的工作時數。
他指出，應進一步評估放寬後能增加多少可調度人力、填補多少缺口，剩餘不足又要透過哪些政策補上。若始終無法補足，業者可能只能以減班、降低服務水準的方式維持營運。
鄭永祥認為，成效觀察應著重通勤尖峰、連續假期等人力吃緊時段，確認是否確實緩解調度壓力。同時，考量延齡駕駛的年齡與疲勞風險，客運公司安排勤務時仍須審慎評估，不能只著眼於排班彈性。
鄭永祥強調，長期解方仍是積極招募，而招募的前提是改善待遇與工作條件。除了薪資，乘客與駕駛間的互動也會影響從業意願；若工作壓力高、待遇又沒有明顯吸引力，潛在勞動力自然不容易投入。
他表示，透過現職駕駛介紹親友加入，是具有說服力的招募方式，但前提是員工自己認為工作值得留下。「如果裡面的人都想跑」，就更難吸引新人進來。
此外，運輸業勤務具有特殊性，出車前準備時間如何計入工時，以及薪資、獎勵制度如何設計，都會影響駕駛的實際待遇，應一併檢視。
鄭永祥指出，延齡駕駛終究仍會退休，放寬限制是在短期內提供調度空間，不能取代長期補充人力。自駕技術雖是可能方向，但距離實際填補缺口仍有時間，現階段仍須回到招募與留任，處理客運業的人力問題。