等了又等，華航第一批波音787終於有望在今年底抵台，總經理陳漢銘最新透露，目標年底先交付2架、明年再交12架。對華航來說，這批新機的意義不只在於換掉旅客熟悉的老A330，從787、A350-1000一路到777-9，未來數年密集到貨的新機，也代表華航正式進入疫情後最大一輪機隊重整，接下來幾年的運能、航網甚至獲利結構，都將跟著重新排列。
華航早在2022年就決定採購波音787，原本規劃2025年開始交機，卻碰上波音供應鏈與交機進度延遲。去年華航一度預估首架787可在今年第一季抵台、6月投入營運，如今時程再往後推。
陳漢銘日前接受媒體聯訪時表示，由於座椅碰撞測試影響交機進度，目前仍以今年底取得2架787-9為目標，2027年則希望一口氣再交付12架。華航目前規劃的787機隊共有24架，包括18架787-9及6架787-10，首批新機到位後，預計先從首爾、大阪等亞洲航線開始飛行，再逐步擴大使用範圍。
華航等這批飛機，已經等得夠久，目前華航中運量廣體客機仍仰賴A330-300，但這批飛機正逐漸進入汰換期，今年法說會已明確排出時間表，A330-300預計2027年全數退出，區域航線使用的737-800則預計在2028年全數汰除，前者由787接棒，後者則由持續增加的A321neo取代。換句話說，從今年底開始到未來兩三年，正好是華航新舊機隊交替最密集的階段，新機能不能如期到位，也直接牽動後續航線安排。
對航空公司而言，換飛機從來不只是硬體升級，背後算的仍是一筆成本帳。依華航資料，787相較前一代機型，燃油消耗與碳排可減少約20％，787-9腹艙最多可容納36個貨櫃。對客貨並重、長年在航空貨運市場占有一席之地的華航而言，意味著同一班客機除了賣座位，也能利用腹艙再多做一筆貨運生意，新機所帶來的效益，也不只是旅客看得到的座艙更新。
這項彈性在今年尤其重要，華航7月合併營收達222.35億元，創單月新高，其中客運收入126.35億元、年增18.63％，貨運收入75.89億元，年增34.72％。陳漢銘也透露，近幾個月華航已重新檢視不同航線運能，客運需求不同就調整機型，貨運表現較好的航線則安排大型機，以增加腹艙收益。換句話說，787補上的不只是老A330留下來的機隊缺口，而是一架能同時兼顧區域、中程甚至部分長程市場，還能在客貨需求之間靈活調度的廣體客機。
陳漢銘日前談到今年營運時也直言，「若撇開油價不談，今年華航的營收遠優於去年。」對航空公司來說，油價始終是最難控制的成本之一，新飛機更省油，也等於直接替成本結構加上一層緩衝。尤其當票價逐步回歸正常、市場不再像疫後初期一樣單靠高票價推升獲利後，誰能把油耗、維修、機隊利用率壓低，將重新成為航空公司競爭的基本功。
更大的變化其實還在後面，華航最新機隊規劃顯示，787之後，15架A350-1000預計自2029年起加入機隊，15架777-9則預計自2030年起引進；現有15架A350-900也將從2027年開始進行客艙改裝，至於目前執飛歐美長程線的777-300ER，華航則規劃自2030年起評估汰換。也就是說，華航不是單純補進一款新機，而是在未來數年間同步重整窄體、中型廣體與大型長程機隊。
這使華航接下來幾年的機隊布局逐漸出現清楚分工，A321neo接手區域線，787成為中運量廣體主力，A350-900持續負責長程市場；到了2029年後，再由更大的A350-1000與777-9投入北美、歐洲等高需求航線。華航先前也指出，新一代A350-1000及777-9將增加豪華商務艙配置，顯示這波機隊投資不只是增加座位，也希望拉高長程線高收益旅客占比，把新機投資進一步轉化成票價與收益結構的提升。
從A330、737-800陸續退場，到787、A350-1000、777-9接棒，華航真正啟動的是一場延續數年的機隊重新洗牌。過去幾年航空市場需求快速回升，但全球缺機、延遲交機，讓不少航空公司即使看到市場，也未必有足夠運能投入；如今787終於準備報到，華航接下來面對的問題，也從「新機什麼時候來」，逐漸變成「新運能要放到哪裡」。而這也將決定華航下一階段，是只靠旅遊市場復甦成長，還是能藉著這一輪新機到位，把航網、轉機客與高收益市場一起做大。